I SUV (Sport Utility Vehicle, includendo in questo termine anche i crossover e i fuoristrada), sono le auto che negli ultimi tempi hanno registrato le maggiori vendite. Infatti, negli anni, la quota di SUV immatricolati in Italia, rispetto alle immatricolazioni delle berline, 4 o 5 porte, è cresciuta costantemente.

Finché, nel 2021, le immatricolazioni dei SUV sono state 710.800, superiori alle 658.389 immatricolazioni delle berline, ed il trend continua!

In questo momento sono in vendita svariati modelli di SUV, proposti da quasi tutti i marchi automobilistici. La maggior parte sono relativamente piccoli, e molto simili ad altri modelli dei rispettivi costruttori. Quando le differenze sono minime vengono chiamati “crossover”. Insomma, i SUV acquisiscono sempre nuove quote di mercato, per una gamma di prezzi molto varia, che va da circa 13.000 euro a più di 100.000 euro, per non parlare dei super SUV che costano oltre 220.000 euro.

Domanda in sordina: In un paese, l’Italia, in cui solo il 5% dei contribuenti dichiara più di 70.000 euro lordi l’anno, la diffusione dei SUV, con i loro costi di acquisto e di esercizio, non fa sorgere qualche domanda sulla possibile evasione fiscale?

Punti di forza e svantaggi

In ogni caso, quali sono i motivi di tale successo? Secondo le statistiche, un elemento fondamentale sembra essere l’altezza del posto di guida, che è tipicamente più alto rispetto alla media delle altre auto, permettendo una migliore visibilità, e forse anche il vantaggio di sentirsi meno sommersi dal traffico. Sembrerebbe quindi produrre un maggiore comfort di guida. Con psicologismo da quattro soldi ipotizzerei che la scelta è tipicamente “maschile” e che forse il SUV fa sentire “più potenti” e liberi, almeno a stare alle martellanti pubblicità che in TV spesso presentano i SUV in contesti di spazi estesi, tipo conquista del west. Ma a fronte di questo vantaggio, quali sono gli svantaggi?

Possiamo citare il peso, le dimensioni, la resistenza all’avanzamento (aerodinamica e resistenza al rotolamento) e il baricentro alto (che viene compensato con aggiustamenti del sistema di ammortizzatori).

Il peso peggiora quasi tutte le prestazioni e i consumi. Un’auto che pesa più di un’altra, a parità di altre caratteristiche, sarà meno brillante e consumerà di più. La maggiore resistenza aerodinamica e al rotolamento dà un peggioramento medio dei consumi di oltre il 10% rispetto a un modello simile, con punte superiori in autostrada.

Il SUV nelle realtà urbane

Consideriamo un altro aspetto non secondario, e cioè il traffico in città perché normalmente non esistono gli spazi sconfinati in cui il SUV può muoversi incontrastato. Le dimensioni di un SUV sono mediamente superiori a quelle di una berlina (con il vantaggio che aumenta anche la capienza di bagagliaio), e variano tra poco più di 4 m fino a circa 5 m, e questo ha un effetto negativo sulla maneggevolezza nel traffico, e sul parcheggio.

Recentemente Eugenio Patanè, assessore alla Mobilità di Roma, ha dichiarato: «Su 1,7 milioni di autovetture a Roma quotidianamente se ne muovono solo tra le 600 e le 700 mila. Questo significa che ogni giorno abbiamo un milione di auto ferme ai lati delle strade e non per un giorno, alcune stanno in sosta per mesi e creano problemi alla mobilità». E quindi, anche per le dimensioni, scegliere di comprare e (cercare di) utilizzare un SUV in città aumenta i problemi di traffico e di parcheggio.

Insomma, l’auto (qui in particolare il SUV) da mezzo di mobilità individuale diventa mezzo d’immobilità collettiva!

Ci si può infine domandare se, proprio per le dimensioni tipicamente maggiori di una berlina, i SUV non forniscano una maggiore sicurezza rispetto a possibili incidenti. E’ indubbio che un’auto più piccola abbia la peggio nello scontro con un’auto di maggiori dimensioni, ma per tutti i veicoli la sicurezza rispetto agli incidenti risulta da un complesso di molteplici fattori.

La valutazione degli standard di sicurezza

Esistono degli organismi specifici che effettuano le prove sulle auto. Per l’Europa si tratta dell’European new car assessment programme (Euro NCAP) che si occupa di definire le modalità di valutazione della sicurezza passiva delle automobili nuove tramite l’introduzione e l’uso di specifici protocolli di prova, in modo da offrire informazioni armonizzate al consumatore. Negli Stati Uniti c’è l‘Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), organizzazione no profit finanziata da compagnie di assicurazione auto, che ha l’obiettivo di ridurre il numero di collisioni nel traffico automobilistico, la mortalità e il tasso di feriti e la quantità di danni materiali negli incidenti.

Per la valutazione della sicurezza delle auto vengono effettuati i cosiddetti Crash test in cui un manichino simula quello che accadrebbe a conducente e passeggeri in caso di incidente. Durante l’urto, il manichino riceve colpi su testa, collo, braccia, gambe, torace, addome, piedi e pelvi. Queste sollecitazioni e lo schiacciamento del pupazzo durante l’impatto sono misurati da alcuni sensori. Per la sicurezza si dà un voto complessivo che riassume il risultato di punteggi separati che riguardano la protezione degli adulti sui sedili anteriori, dei bambini, seduti negli appositi seggiolini, e dei pedoni. I voti vanno da una a cinque stelle: più è alto il punteggio, maggiore è la possibilità di uscire indenni da un incidente. Viene anche tenuto conto del cosiddetto “colpo di frusta”. Il giudizio complessivo tiene conto anche della presenza di dispositivi elettronici che possono migliorare la sicurezza di marcia.

Ebbene, non sempre e in maniera uniforme i test IIHS promuovono i SUV in tutte le condizioni di urti.

In conclusione, cosa fa preferire i SUV? A mio avviso, è qualcosa d’imponderabile, che ha più a che vedere con sensazioni a livello psicologico che con aspetti strettamente oggettivi. Di oggettivo c’è che i SUV, ancora più di un’auto, rappresentano un consumo di risorse che sarebbe bene evitare. Quindi un intervento strutturale per ridurre i consumi è non comprarli né utilizzarli. Ma riusciranno queste considerazioni a fare breccia nell’animo degli amanti della potenza dei SUV?

Saperenetwork è...

Tommaso D'Alessio

Ambientalista da sempre, che ha letto, all’epoca, il libro I limiti dello sviluppo, e quindi sta aspettando la catastrofe da 50 anni. Ma nonostante tutto, visto che serve Pensare globalmente Agire localmente, affligge chi gli sta vicino con l’intento di ridurre i consumi, di tutto: cibo, acqua, energia etc. e non cessa di operare per il miglioramento dell’ambiente, soprattutto urbano, nel contesto di Legambiente. È Presidente del Circolo Garbatella di Legambiente che dal 2012 ha in affidamento il Parco Garbatella in Roma, un’area di 40.000 m2, che il Circolo gestisce senza nessun contributo da parte del Comune. Da queste pluriennali esperienze ha avviato la sua strada di ambientalista estremo.

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